Transport

Transport odpowiedzialny jest przede wszystkim za emisję tlenków azotu. W Polsce jest ich głównym źródłem – odpowiada za niemal 40% sumy emisji krajowej. Poziom emisji zależny jest przede wszystkim od natężenia ruchu. Największym problemem nie jest nawet sam duży ruch w miastach, lecz tworzące się zatory. W ich obrębie emisja zanieczyszczeń rośnie w związku z częstym ruszaniem i zatrzymywaniem się dużej liczby pojazdów. Zanieczyszczenia te kumulują się, szczególnie w kanionach ulicznych, gdzie utrudnione jest ich rozpraszanie. Drugim ważnym czynnikiem decydującym o poziomie emisji z transportu jest struktura pojazdów. W tym wypadku znaczenie ma szereg elementów, takich jak ich wielkość, wiek i stan techniczny.

Udział w emisji poszczególnych zanieczyszczeń

Najnowsze dane emisyjne za 2018 rok wskazują, że transport jest odpowiedzialny w Polsce za:

• 38,77% emisji NOx;
• 10,2% emisji pyłu zawieszonego PM_2,5;
• 7,49% pyłu zawieszonego PM₁₀;
• 22,59% emisji CO;
• 34,29% emisji Cu.

W kwestii emisji tlenków azotu (NOx) do powietrza z sektora transportu nastąpił wzrost w stosunku do lat 90. XX wieku. Mimo spadku emisji w latach 2012–2016, obecnie (2017–2018) notujemy wzrost i utrzymywanie się tej wartości na poziomie ok. 300 Gg/rok.

Rysunek 1. Emisja tlenków azotu (NOx) z sektora transportu w Polsce (w latach 1990–2018)

Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku pyłów zawieszonych (PM_2,5 i PM₁₀), tj. największe emisje występują w ostatnich latach włączonych do statystyk.

Rysunek 2. Emisja pyłów zawieszonych z sektora transportu w Polsce (w latach 1990–2018)

Normy EURO

Nowe pojazdy sprzedawane na terenie Unii Europejskiej oraz Europejskim Obszarze Gospodarczym muszą dotrzymywać dopuszczalnych norm emisji spalin, czyli Europejskiego standardu emisji spalin (CO, HC, NOx, HC+NOx, PM, cząstki stałe). Jest on wprowadzony w serii Dyrektyw Europejskich, które sukcesywnie zwiększały swoją restrykcyjność. Pierwsza z nich została wprowadzona w roku 1993 i zakładała normę EURO 1. Od 2014 roku obowiązuje norma EURO 6, której kolejne modyfikacje (Euro 6c i Euro 6d) były wprowadzane w latach 2019 i 2020.

Tabela 1. Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla samochodów osobowych z silnikiem benzynowym

Tabela 2. Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla samochodów osobowych z silnikiem wysokoprężnym

Główne problemy

Rzeczywista emisja

NIK w swoim raporcie z 2020 roku odnosi się do wyników badań pomiarów emisji spalin przeprowadzonych w roku 2019 na terenie miasta Krakowa. Najwyższe przekroczenia odpowiednich limitów dla pyłów odnotowano dla pojazdów starszych, zasilanych benzyną (od 62,9% zbadanych pojazdów w klasie Euro 4 do odpowiednio 70,8% w klasie Euro 2). Wynika to z innych standardów technicznych obowiązujących producentów samochodów przed kilkunastoma laty. Natomiast najwyższe przekroczenia limitów dla związków tlenków azotu stwierdzono w przypadku samochodów nowszych, zasilanych olejem napędowym – najwięcej w pojazdach klasy Euro 5 (w 83% zbadanych pojazdów tej klasy). Z badań wynikało także, że samochody z silnikiem diesla emitują nawet kilkanaście razy więcej szkodliwych pyłów niż te z silnikiem benzynowym.

Podobne badania „remote sensing” zostały przeprowadzone przez Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie, korzystając ze współpracy z Krakowskim Alarmem Smogowym. Podczas 3 tygodni pomiarów pobranych zostało niemal 104 tys. próbek, z czego – dzięki współpracy z Ministerstwem Przedsiębiorczości i Technologii – ponad 93 tys. udało się połączyć z danymi o pojeździe zapisanymi w CEPiK (ewidencji pojazdów). Z badań wynika, że realny wiek pojazdów jeżdżących po mieście jest niższy. Wymogi emisji Euro 6 spełnia 31% pojazdów, Euro 5 – 18%, Euro 4 – 26%, Euro 3 – 19%, zaś wymogi niższych klas – 6%. Najwyższe emisje, zarówno pyłów jak i tlenków azotu, pochodzą ze starszych pojazdów z silnikiem diesla. W przypadku samochodów z silnikiem diesla we wszystkich klasach Euro (w tym najnowszej klasie Euro 6) emisje tlenków azotu były znacznie, nawet kilkakrotnie wyższe, niż dopuszczalna norma. Wskazuje to na bardzo dużą rozbieżność między „teoretycznymi” emisjami deklarowanymi przez producentów, a rzeczywistością. Samochody z silnikami benzynowymi klas nowszych (Euro 5 i 6) mają znacznie niższe emisje tlenków azotu, niż samochody z silnikiem diesla. W przypadku emisji pyłów występuje bardzo duża różnica między emisją z samochodów benzynowych a diesla – te drugie emitują nawet kilkanaście razy więcej pyłów. Duży spadek realnej emisji pyłów obserwowany jest dla nowszych samochodów (od 2011 roku) z silnikiem diesla (Euro 5 i 6). Jest to efekt montażu filtrów DPF.

Rysunek 3. Emisja pyłów zawieszonych (PM) z samochodów osobowych wg rodzaju paliwa i klas Euro, KAS

Rysunek 4. Emisja tlenków azotu z samochodów osobowych wg rodzaju paliwa i klas Euro, KAS

Liczba i wiek samochodów

W grudniu 2020 roku Naczelna Izba Kontroli (NIK) ogłosiła wyniki kontroli w temacie: „Eliminowanie z ruchu drogowego pojazdów nadmiernie emitujących substancje szkodliwe”. W raporcie znalazły się m.in. dane dotyczące liczby i wieku pojazdów zarejestrowanych w Polsce. Od przystąpienia Polski do UE liczba użytkowanych w Polsce samochodów wzrosła ponad dwukrotnie (zarejestrowano 13,3 mln używanych pojazdów pochodzących z importu), a brak polityki podatkowej zachęcającej do zakupu nowych samochodów lub spełniających wyższe normy ekologiczne skutkuje tym, że zarejestrowane w tym okresie pojazdy to w większości używane samochody importowane. W efekcie średni wiek użytkowanych samochodów osobowych wynosi blisko 15 lat.

Rysunek 5. Pojazdy zarejestrowane w Polsce, NIK

Specyfiką Polski jest duża, corocznie rosnąca liczba pojazdów na mieszkańców (580 pojazdów na 1000 mieszkańców), która dwukrotnie przekracza wskaźniki dla np. tak wysoko rozwiniętych państw, jak Niemcy czy Austria (ok. 300 pojazdów na 1000 mieszkańców). W dodatku Polska ma jeden z najwyższych odsetków samochodów powyżej 10 lat (ok. 73%) w Unii Europejskiej, a wiek 35% aut przekracza aż 20 lat.

Usuwanie filtrów cząstek stałych

Filtry cząstek stałych (ang. diesel particulate filter, DPF) są odpowiedzialne za zmniejszenie się emisji pyłów zawieszonych z aut z silnikiem diesla. Problemem dla właścicieli takich aut staje się moment zapchania filtra, utrata jego wydajności i w konsekwencji konieczność jego regeneracji. Ze względu na wysoki koszt wymiany, kierowcy decydują się czasem na usunięcie filtrów cząstek stałych z samochodów z silnikami diesla. Ponieważ po pozbawieniu pojazdu filtra emisja cząstek stałych rośnie wielokrotnie, istnieje bardzo wysokie prawdopodobieństwo niespełniania w konsekwencji norm emisji wymaganych, aby pojazd był dopuszczony do ruchu. Jazda takim pojazdem po drogach publicznych w Polsce grozi mandatem do 500 zł i odebraniem dowodu rejestracyjnego. W 2020 roku Fundacja Frank Bold pozwała jeden z dolnośląskich warsztatów samochodowych. Mechanik reklamował się w Internecie, oferując usuwanie z samochodów filtrów cząstek stałych DPF i FAP. Po niemal 2 latach od wniesienia pozwu sąd w Jeleniej Górze nakazał mechanikowi usunięcie reklam i obciążył kosztami procesu.

Brak Stref Czystego Transportu

Warunki funkcjonowania stref czystego transportu (ang. low emission zone, LEZ) określa Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. W takim obszarze ogranicza się wjazd pojazdów innych niż: elektryczne, napędzane wodorem, napędzane gazem ziemnym. Wyjątek stanowią m.in. pojazdy służb (Policja, Inspekcja Transportu Drogowego i in.), zarządów dróg i realizujące zadania na rzecz zarządców dróg czy też mieszkańców strefy czystego transportu. Za ustanowienie takiej strefy w drodze uchwały odpowiedzialna jest rada gminy. Opłata za wjazd do strefy czystego transportu stanowi dochód gminy, który może być wykorzystany wyłącznie na wymienione w ustawie potrzeby. Samorząd każdego miasta liczącego ponad 100 tys. mieszkańców — a jest ich w Polsce 37 – może wyznaczyć strefę czystego transportu.

Strefy Czystego Transportu w Polsce

Przykładem próby wprowadzenia strefy czystego transportu jest Kraków. 19 grudnia 2018 roku krakowscy radni zdecydowali o jej wprowadzeniu na obszarze turystycznym kwartału Kazimierz. Zaczęła ona obowiązywać od 5 stycznia 2019 roku. Po wprowadzeniu strefy czystego transportu prawo wjazdu na Kazimierz mieli mieszkańcy (swoimi dotychczasowymi pojazdami bez żadnych ograniczeń) oraz przedsiębiorcy (do końca 2025 roku – później musieliby się wyposażyć w samochody niskoemisyjne) i taksówki (bez ograniczeń do końca 2025 roku). Poza nimi wjazd miały jedynie pojazdy elektryczne, napędzane wodorem lub gazem CNG. Po 3 miesiącach, czyli w marcu 2019 roku, radni przyjęli pakiet poprawek do uchwały strefy czystego transportu na Kazimierzu. Wprowadzone zmiany faktycznie zlikwidowały SCT, umożliwiając wjazd każdemu (m.in. klientom sklepów) na obszar całego Kazimierza. Strefa przestała obowiązywać 22 września 2019 roku, tj. w dniu wprowadzenia nowej, wyższej taryfy opłat parkingowych w Krakowie.

Pod koniec 2020 roku Ministerstwo Klimatu i Środowiska przystąpiło do opracowania zmian zasad, na jakich funkcjonują SCT. Według projektu nowelizacji ustawy strefa z obniżoną ilością spalin mogłaby powstać w każdej gminie, a te z ludnością przekraczającą 100 tys., gdzie występuje średnioroczne przekroczenie poziomu zanieczyszczeń dwutlenkiem azotu NO₂, będą miały obowiązek jej wyznaczenia. Zmodyfikowano katalog pojazdów uprawnionych na wjazd do strefy tak, aby można było wytyczać SCT w oparciu o normy EURO. Organy gminy mają otrzymać możliwość nadania indywidualnych wyłączeń związanych z ruchem pojazdów. Kwestie dalszego procedowania nowelizacji można śledzić na stronie Rządowego Centrum Legislacji (RCL).

Aktualizacja na lipiec 2021: po prawie roku prac nad nowelizacją Ustawy o elektromobilności, zezwalającej miastom na skuteczne tworzenie takich stref, projekt został pozbawiony wszystkich zapisów reformujących SCT.

Więcej na temat stref czystego transportu w artykule portalu Smoglab.pl

Strefy Czystego Transportu poza Polską oraz skutki ich istnienia

Strefy czystego transportu to rozwiązanie znane i wykorzystywane w innych krajach europejskich, takich jak np. Berlin, Bruksela czy Londyn. CE Delft przygotowało na zlecenie konsorcjum organizacji pozarządowych działających w interesie publicznym w 12 krajach Europy (w tym Polskie Towarzystwo Programów Zdrowotnych, funkcjonujące pod kierunkiem organizacji patronackiej European Public Health Alliance, EPHA) nowy raport dotyczący wpływu polityk transportowych na poziomie miast na redukcję zanieczyszczenia powietrza. Pod lupą znalazły się m.in. strefy czystego transportu. Wpływ pięciu wytypowanych instrumentów polityki miejskiej na ograniczenie emisji PM i NOx został przedstawiony poniżej.

Rysunek 6. Wpływ pięciu wytypowanych instrumentów polityki miejskiej na ograniczenie emisji PM i NOx, CE Delft

Widać wyraźnie, że pobieranie opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych oraz strefy czystego transportu mają największy potencjał w zakresie redukcji emisji PM i NOx, pochodzących z transportu miejskiego. Na podstawie wyników oceny miast, które wdrożyły te środki, możliwe jest osiągnięcie redukcji emisji o 10 do 20%. Stwierdzono, że skuteczność tych inicjatyw zależy w dużej mierze od rygoru przestrzegania wprowadzonych zasad oraz od wielkości strefy, co oznacza, że aby w pełni wykorzystać potencjał potrzebne są rozwiązania skrojone na miarę indywidualnych potrzeb. Na podstawie wcześniejszej oceny kosztów społecznych przeprowadzonej w 432 miastach Europy w 2018 roku oszacowano potencjalne zmniejszenie kosztów społecznych w związku z pięcioma wytypowanymi instrumentami polityki miejskiej w roku 2020. Dla stref czystego transportu w metropoliach przewidywane zmniejszenie kosztów społecznych sytuuje się między 10 i 120 mln euro, a dla małych miast między 0,5 i 4 mln euro.