Transport - Historia wersji

Krakowski Alarm Smogowy: /* Strefy Czystego Transportu w Polsce */

2021-09-21T10:19:24Z

Strefy Czystego Transportu w Polsce

← poprzednia wersja		Wersja z 12:19, 21 wrz 2021
Linia 91:		Linia 91:
	</ref>.		</ref>.

	Więcej na temat stref czystego transportu w ~~artykule:~~ https://smoglab.pl/strefy-czystego-transportu-podcast/~~https://smoglab~~.pl~~/strefy-czystego-transportu-podcast/.~~		Więcej na temat stref czystego transportu w [https://smoglab.pl/strefy-czystego-transportu-podcast/ artykule portalu Smoglab.pl]

	=== Strefy Czystego Transportu poza Polską oraz skutki ich istnienia ===		=== Strefy Czystego Transportu poza Polską oraz skutki ich istnienia ===

Krakowski Alarm Smogowy: /* Strefy Czystego Transportu w Polsce */

2021-09-21T10:18:53Z

Strefy Czystego Transportu w Polsce

← poprzednia wersja		Wersja z 12:18, 21 wrz 2021
Linia 90:		Linia 90:
	Aktualizacja na lipiec 2021: po prawie roku prac nad nowelizacją Ustawy o elektromobilności, zezwalającej miastom na skuteczne tworzenie takich stref, projekt został pozbawiony wszystkich zapisów reformujących SCT<ref>[https://polskialarmsmogowy.pl/2021/07/nie-bedzie-stref-czystego-transportu-w-miastach-ministerstwo-klimatu-wyrzuca-nowelizacje-ustawy-do-kosza/ https://polskialarmsmogowy.pl/2021/07/nie-bedzie-stref-czystego-transportu-w-miastach-ministerstwo-klimatu-wyrzuca-nowelizacje-ustawy-do-kosza/]		Aktualizacja na lipiec 2021: po prawie roku prac nad nowelizacją Ustawy o elektromobilności, zezwalającej miastom na skuteczne tworzenie takich stref, projekt został pozbawiony wszystkich zapisów reformujących SCT<ref>[https://polskialarmsmogowy.pl/2021/07/nie-bedzie-stref-czystego-transportu-w-miastach-ministerstwo-klimatu-wyrzuca-nowelizacje-ustawy-do-kosza/ https://polskialarmsmogowy.pl/2021/07/nie-bedzie-stref-czystego-transportu-w-miastach-ministerstwo-klimatu-wyrzuca-nowelizacje-ustawy-do-kosza/]
	</ref>.		</ref>.

			Więcej na temat stref czystego transportu w artykule: https://smoglab.pl/strefy-czystego-transportu-podcast/https://smoglab.pl/strefy-czystego-transportu-podcast/.

	=== Strefy Czystego Transportu poza Polską oraz skutki ich istnienia ===		=== Strefy Czystego Transportu poza Polską oraz skutki ich istnienia ===

Krakowski Alarm Smogowy o 11:13, 14 wrz 2021

2021-09-14T11:13:30Z

Podgląd zmian

Krakowski Alarm Smogowy o 11:11, 14 wrz 2021

2021-09-14T11:11:35Z

Krakowski Alarm Smogowy: /* Normy EURO */

2021-09-13T11:32:59Z

Normy EURO

Podgląd zmian

Krakowski Alarm Smogowy: /* Normy EURO */

2021-09-13T11:31:51Z

Normy EURO

← poprzednia wersja		Wersja z 13:31, 13 wrz 2021
Linia 30:		Linia 30:
	</ref>.		</ref>.

	Tabela 1. Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla samochodów osobowych z silnikiem benzynowym<ref>[https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin ''https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin'']		[[Plik:Tabela 1 .png\|mały\|brak\|Tabela 1. Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla samochodów osobowych z silnikiem benzynowym<ref>[https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin ''https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin''] </ref>]]
	</ref>

	{\|		{\|

Krakowski Alarm Smogowy: /* Strefy Czystego Transportu poza Polską oraz skutki ich istnienia */

2021-09-13T11:29:00Z

Strefy Czystego Transportu poza Polską oraz skutki ich istnienia

← poprzednia wersja		Wersja z 13:29, 13 wrz 2021
Linia 264:		Linia 264:
	</ref> dotyczący wpływu polityk transportowych na poziomie miast na redukcję zanieczyszczenia powietrza. Pod lupą znalazły się m.in. strefy czystego transportu. Wpływ pięciu wytypowanych instrumentów polityki miejskiej na ograniczenie emisji PM i NOx został przedstawiony poniżej.		</ref> dotyczący wpływu polityk transportowych na poziomie miast na redukcję zanieczyszczenia powietrza. Pod lupą znalazły się m.in. strefy czystego transportu. Wpływ pięciu wytypowanych instrumentów polityki miejskiej na ograniczenie emisji PM i NOx został przedstawiony poniżej.

	[[~~File~~:~~media/image6~~.png\|~~529x397px]]~~		[[Plik:Rysunek 6 Wpływ.png\|mały\|brak\|''Rysunek 6. Wpływ pięciu wytypowanych instrumentów polityki miejskiej na ograniczenie emisji PM i NOx, CE Delft''<ref>[http://chronmyklimat.pl/wiadomosci/transport/strefy-z-ograniczonym-wjazdem-do-miast-sposobem-na-czystsze-powietrze ''http://chronmyklimat.pl/wiadomosci/transport/strefy-z-ograniczonym-wjazdem-do-miast-sposobem-na-czystsze-powietrze''] </ref>]]

	''Rysunek 6. Wpływ pięciu wytypowanych instrumentów polityki miejskiej na ograniczenie emisji PM i NOx, CE Delft''<ref>[http://chronmyklimat.pl/wiadomosci/transport/strefy-z-ograniczonym-wjazdem-do-miast-sposobem-na-czystsze-powietrze ''http://chronmyklimat.pl/wiadomosci/transport/strefy-z-ograniczonym-wjazdem-do-miast-sposobem-na-czystsze-powietrze'']
	</ref>

	Widać wyraźnie, że pobieranie opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych oraz strefy czystego transportu mają największy potencjał w zakresie redukcji emisji PM i NOx, pochodzących z transportu miejskiego. Na podstawie wyników oceny miast, które wdrożyły te środki, możliwe jest osiągnięcie redukcji emisji o 10 do 20%. Stwierdzono, że skuteczność tych inicjatyw zależy w dużej mierze od rygoru przestrzegania wprowadzonych zasad oraz od wielkości strefy, co oznacza, że aby w pełni wykorzystać potencjał potrzebne są rozwiązania skrojone na miarę indywidualnych potrzeb. Na podstawie wcześniejszej oceny kosztów społecznych<ref>Tutaj koszty społeczne są rozumiane jako dodatkowy koszt w postaci zwiększenia nakładów na ochronę zdrowia spowodowany zanieczyszczeniem powietrza.		Widać wyraźnie, że pobieranie opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych oraz strefy czystego transportu mają największy potencjał w zakresie redukcji emisji PM i NOx, pochodzących z transportu miejskiego. Na podstawie wyników oceny miast, które wdrożyły te środki, możliwe jest osiągnięcie redukcji emisji o 10 do 20%. Stwierdzono, że skuteczność tych inicjatyw zależy w dużej mierze od rygoru przestrzegania wprowadzonych zasad oraz od wielkości strefy, co oznacza, że aby w pełni wykorzystać potencjał potrzebne są rozwiązania skrojone na miarę indywidualnych potrzeb. Na podstawie wcześniejszej oceny kosztów społecznych<ref>Tutaj koszty społeczne są rozumiane jako dodatkowy koszt w postaci zwiększenia nakładów na ochronę zdrowia spowodowany zanieczyszczeniem powietrza.

Krakowski Alarm Smogowy: /* Liczba i wiek samochodów */

2021-09-13T11:17:18Z

Liczba i wiek samochodów

← poprzednia wersja		Wersja z 13:17, 13 wrz 2021
Linia 222:		Linia 222:
	</ref>.		</ref>.

	[[~~File~~:~~media/image5~~.jpg\|~~464x745px]]~~		[[Plik:Rysunek 5 Pojazdy zarejestrowane w Polsce.jpg\|mały\|brak\|''Rysunek 5. Pojazdy zarejestrowane w Polsce, NIK''<ref>[https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/zabojczy-smog-z-samochodowych-spalin.html ''https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/zabojczy-smog-z-samochodowych-spalin.html''] </ref>]]

	''Rysunek 5. Pojazdy zarejestrowane w Polsce, NIK''<ref>[https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/zabojczy-smog-z-samochodowych-spalin.html ''https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/zabojczy-smog-z-samochodowych-spalin.html'']
	</ref>

	Specyfiką Polski jest duża, corocznie rosnąca liczba pojazdów na mieszkańców<ref>Tzw. wskaźnik motoryzacji.		Specyfiką Polski jest duża, corocznie rosnąca liczba pojazdów na mieszkańców<ref>Tzw. wskaźnik motoryzacji.

Krakowski Alarm Smogowy: /* Rzeczywista emisja */

2021-09-13T10:33:40Z

Rzeczywista emisja

← poprzednia wersja		Wersja z 12:33, 13 wrz 2021
Linia 211:		Linia 211:
	</ref> (ewidencji pojazdów). Z badań wynika, że realny wiek pojazdów jeżdżących po mieście jest niższy. Wymogi emisji Euro 6 spełnia 31% pojazdów, Euro 5 – 18%, Euro 4 – 26%, Euro 3 – 19%, zaś wymogi niższych klas – 6%. Najwyższe emisje, zarówno pyłów jak i tlenków azotu, pochodzą ze starszych pojazdów z silnikiem diesla. W przypadku samochodów z silnikiem diesla we wszystkich klasach Euro (w tym najnowszej klasie Euro 6) emisje tlenków azotu były znacznie, nawet kilkakrotnie wyższe, niż dopuszczalna norma. Wskazuje to na bardzo dużą rozbieżność między „teoretycznymi” emisjami deklarowanymi przez producentów, a rzeczywistością. Samochody z silnikami benzynowymi klas nowszych (Euro 5 i 6) mają znacznie niższe emisje tlenków azotu, niż samochody z silnikiem diesla. W przypadku emisji pyłów występuje bardzo duża różnica między emisją z samochodów benzynowych a diesla – te drugie emitują nawet kilkanaście razy więcej pyłów. Duży spadek realnej emisji pyłów obserwowany jest dla nowszych samochodów (od 2011 roku) z silnikiem diesla (Euro 5 i 6). Jest to efekt montażu filtrów DPF.		</ref> (ewidencji pojazdów). Z badań wynika, że realny wiek pojazdów jeżdżących po mieście jest niższy. Wymogi emisji Euro 6 spełnia 31% pojazdów, Euro 5 – 18%, Euro 4 – 26%, Euro 3 – 19%, zaś wymogi niższych klas – 6%. Najwyższe emisje, zarówno pyłów jak i tlenków azotu, pochodzą ze starszych pojazdów z silnikiem diesla. W przypadku samochodów z silnikiem diesla we wszystkich klasach Euro (w tym najnowszej klasie Euro 6) emisje tlenków azotu były znacznie, nawet kilkakrotnie wyższe, niż dopuszczalna norma. Wskazuje to na bardzo dużą rozbieżność między „teoretycznymi” emisjami deklarowanymi przez producentów, a rzeczywistością. Samochody z silnikami benzynowymi klas nowszych (Euro 5 i 6) mają znacznie niższe emisje tlenków azotu, niż samochody z silnikiem diesla. W przypadku emisji pyłów występuje bardzo duża różnica między emisją z samochodów benzynowych a diesla – te drugie emitują nawet kilkanaście razy więcej pyłów. Duży spadek realnej emisji pyłów obserwowany jest dla nowszych samochodów (od 2011 roku) z silnikiem diesla (Euro 5 i 6). Jest to efekt montażu filtrów DPF.

	[[~~File~~:~~media/image3~~.png\|~~425x285px~~]]		[[Plik:Rysunek 3 Emisja pyłów z samochodów.png\|mały\|brak\| ''Rysunek 3. Emisja pyłów zawieszonych (PM) z samochodów osobowych wg rodzaju paliwa i klas Euro, KAS''<ref>[https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf ''https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf''] </ref>]]

	~~''Rysunek 3. Emisja pyłów zawieszonych (PM) z samochodów osobowych wg rodzaju paliwa i klas Euro, KAS''<ref>~~[~~https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf ''https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf'']~~		[[Plik:Rysunek 4 Emisja tlenków azotu.png\|mały\|brak\|''Rysunek 4. Emisja tlenków azotu z samochodów osobowych wg rodzaju paliwa i klas Euro, KAS''<ref>[https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf ''https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf''] </ref>]]
	~~</ref>~~

	[~~[File~~:~~media/image4~~.png\|~~604x265px]]~~

	Rysunek 4. Emisja tlenków azotu z samochodów osobowych wg rodzaju paliwa i klas Euro, KAS<ref>[https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf ''https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf'']
	</ref>

	== Liczba i wiek samochodów ==		== Liczba i wiek samochodów ==

Krakowski Alarm Smogowy o 10:29, 13 wrz 2021

2021-09-13T10:29:05Z

← poprzednia wersja		Wersja z 12:29, 13 wrz 2021
Linia 22:		Linia 22:
	Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku pyłów zawieszonych (PM<sub>2,5</sub> i PM<sub>10</sub>), tj. największe emisje występują w ostatnich latach włączonych do statystyk.		Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku pyłów zawieszonych (PM<sub>2,5</sub> i PM<sub>10</sub>), tj. największe emisje występują w ostatnich latach włączonych do statystyk.

	[[~~File~~:~~media/image2~~.png\|~~567x267px]]~~		[[Plik:Rysunek 2 Emisja pyłów z transportu.png\|mały\|brak\|''Rysunek 2. Emisja pyłów zawieszonych z sektora transportu w Polsce (w latach'' ''1990–2018)''<ref>Opracowanie własne na podstawie: [https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3 ''https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3''] </ref>]]

	''Rysunek 2. Emisja pyłów zawieszonych z sektora transportu w Polsce (w latach'' ''1990–2018)''<ref>Opracowanie własne na podstawie: [https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3 ''https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3'']
	</ref>

	= Normy EURO =		= Normy EURO =

← poprzednia wersja		Wersja z 13:11, 14 wrz 2021
Linia 1:		Linia 1:
	[[Category:Źródła zanieczyszczenia powietrza]]		[[Category:Źródła zanieczyszczenia powietrza]]
	'''Transport''' odpowiedzialny jest przede wszystkim za emisję tlenków azotu. W Polsce jest ich głównym źródłem – odpowiada za niemal 40% sumy emisji krajowej<ref>[https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3 ''https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3'']		'''Transport''' odpowiedzialny jest przede wszystkim za emisję tlenków azotu. W Polsce jest ich głównym źródłem – odpowiada za niemal 40% sumy emisji krajowej<ref>[https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3 https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3]
	</ref>. Poziom emisji zależny jest przede wszystkim od natężenia ruchu. Największym problemem nie jest nawet sam duży ruch w miastach, lecz tworzące się zatory. W ich obrębie emisja zanieczyszczeń rośnie w związku z częstym ruszaniem i zatrzymywaniem się dużej liczby pojazdów. Zanieczyszczenia te kumulują się, szczególnie w kanionach ulicznych<ref>[https://smoglab.pl/kaniony-uliczne-wywiad/ ''https://smoglab.pl/kaniony-uliczne-wywiad/'']		</ref>. Poziom emisji zależny jest przede wszystkim od natężenia ruchu. Największym problemem nie jest nawet sam duży ruch w miastach, lecz tworzące się zatory. W ich obrębie emisja zanieczyszczeń rośnie w związku z częstym ruszaniem i zatrzymywaniem się dużej liczby pojazdów. Zanieczyszczenia te kumulują się, szczególnie w kanionach ulicznych<ref>[https://smoglab.pl/kaniony-uliczne-wywiad/ https://smoglab.pl/kaniony-uliczne-wywiad/]
	</ref>, gdzie utrudnione jest ich rozpraszanie. Drugim ważnym czynnikiem decydującym o poziomie emisji z transportu jest struktura pojazdów. W tym wypadku znaczenie ma szereg elementów, takich jak ich wielkość, wiek i stan techniczny<ref>[https://mappingair.meteo.uni.wroc.pl/2020/04/zanieczyszczenia-z-transportu/ ''https://mappingair.meteo.uni.wroc.pl/2020/04/zanieczyszczenia-z-transportu/'']		</ref>, gdzie utrudnione jest ich rozpraszanie. Drugim ważnym czynnikiem decydującym o poziomie emisji z transportu jest struktura pojazdów. W tym wypadku znaczenie ma szereg elementów, takich jak ich wielkość, wiek i stan techniczny<ref>[https://mappingair.meteo.uni.wroc.pl/2020/04/zanieczyszczenia-z-transportu/ https://mappingair.meteo.uni.wroc.pl/2020/04/zanieczyszczenia-z-transportu/]
	</ref>.		</ref>.

	= Udział w emisji poszczególnych zanieczyszczeń =		= Udział w emisji poszczególnych zanieczyszczeń =

	Najnowsze dane emisyjne za 2018 rok wskazują, że transport jest odpowiedzialny w Polsce za<ref>[https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3 ''https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3'']		Najnowsze dane emisyjne za 2018 rok wskazują, że transport jest odpowiedzialny w Polsce za<ref>[https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3 https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3]
	</ref>:		</ref>:

Linia 18:		Linia 18:
	W kwestii emisji tlenków azotu (NOx) do powietrza z sektora transportu nastąpił wzrost w stosunku do lat 90. XX wieku. Mimo spadku emisji w latach 2012–2016, obecnie (2017–2018) notujemy wzrost i utrzymywanie się tej wartości na poziomie ok. 300 Gg/rok.		W kwestii emisji tlenków azotu (NOx) do powietrza z sektora transportu nastąpił wzrost w stosunku do lat 90. XX wieku. Mimo spadku emisji w latach 2012–2016, obecnie (2017–2018) notujemy wzrost i utrzymywanie się tej wartości na poziomie ok. 300 Gg/rok.

	[[Plik:Rysunek 1 Emisja tlenków azotu.png\|mały\|brak\|''Rysunek 1. Emisja tlenków azotu (NOx) z sektora transportu w Polsce (w latach~~'' ''~~1990–2018)''<ref>Opracowanie własne na podstawie: [https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3 ''https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3''] </ref>]]		[[Plik:Rysunek 1 Emisja tlenków azotu.png\|mały\|brak\|Rysunek 1. Emisja tlenków azotu (NOx) z sektora transportu w Polsce (w latach 1990–2018)<ref>Opracowanie własne na podstawie: [https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3 https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3] </ref>]]

	Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku pyłów zawieszonych (PM<sub>2,5</sub> i PM<sub>10</sub>), tj. największe emisje występują w ostatnich latach włączonych do statystyk.		Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku pyłów zawieszonych (PM<sub>2,5</sub> i PM<sub>10</sub>), tj. największe emisje występują w ostatnich latach włączonych do statystyk.

	[[Plik:Rysunek 2 Emisja pyłów z transportu.png\|mały\|brak\|''Rysunek 2. Emisja pyłów zawieszonych z sektora transportu w Polsce (w latach'' ''1990–2018)''<ref>Opracowanie własne na podstawie: [https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3 ''https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3''] </ref>]]		[[Plik:Rysunek 2 Emisja pyłów z transportu.png\|mały\|brak\|''Rysunek 2. Emisja pyłów zawieszonych z sektora transportu w Polsce (w latach'' ''1990–2018)''<ref>Opracowanie własne na podstawie: [https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3 https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emissions-data-viewer-3] </ref>]]

	= Normy EURO =		= Normy EURO =

	Nowe pojazdy sprzedawane na terenie Unii Europejskiej oraz Europejskim Obszarze Gospodarczym<ref>[https://www.europarl.europa.eu/factsheets/pl/sheet/169/europejski-obszar-gospodarczy-eog-szwajcaria-i-kraje-polnocy ''https://www.europarl.europa.eu/factsheets/pl/sheet/169/europejski-obszar-gospodarczy-eog-szwajcaria-i-kraje-polnocy'']		Nowe pojazdy sprzedawane na terenie Unii Europejskiej oraz Europejskim Obszarze Gospodarczym<ref>[https://www.europarl.europa.eu/factsheets/pl/sheet/169/europejski-obszar-gospodarczy-eog-szwajcaria-i-kraje-polnocy https://www.europarl.europa.eu/factsheets/pl/sheet/169/europejski-obszar-gospodarczy-eog-szwajcaria-i-kraje-polnocy]
	</ref> muszą dotrzymywać dopuszczalnych norm emisji spalin, czyli Europejskiego standardu emisji spalin (CO, HC, NOx, HC+NOx, PM, cząstki stałe). Jest on wprowadzony w serii Dyrektyw Europejskich, które sukcesywnie zwiększały swoją restrykcyjność. Pierwsza z nich została wprowadzona w roku 1993 i zakładała normę EURO 1. Od 2014 roku obowiązuje norma EURO 6, której kolejne modyfikacje (Euro 6c i Euro 6d) były wprowadzane w latach 2019 i 2020<ref>[https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin ''https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin'']		</ref> muszą dotrzymywać dopuszczalnych norm emisji spalin, czyli Europejskiego standardu emisji spalin (CO, HC, NOx, HC+NOx, PM, cząstki stałe). Jest on wprowadzony w serii Dyrektyw Europejskich, które sukcesywnie zwiększały swoją restrykcyjność. Pierwsza z nich została wprowadzona w roku 1993 i zakładała normę EURO 1. Od 2014 roku obowiązuje norma EURO 6, której kolejne modyfikacje (Euro 6c i Euro 6d) były wprowadzane w latach 2019 i 2020<ref>[https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin]
	</ref>.		</ref>.

	[[Plik:Tabela 1 .png\|mały\|brak\|Tabela 1. Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla samochodów osobowych z silnikiem benzynowym<ref>[https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin ''https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin''] </ref>]]		[[Plik:Tabela 1 .png\|mały\|brak\|Tabela 1. Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla samochodów osobowych z silnikiem benzynowym<ref>[https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin] </ref>]]

	[[Plik:Tabela 2 .png\|mały\|brak\|Tabela 2. Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla samochodów osobowych z silnikiem wysokoprężnym<ref>[https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin ''https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin''] </ref>]]		[[Plik:Tabela 2 .png\|mały\|brak\|Tabela 2. Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla samochodów osobowych z silnikiem wysokoprężnym<ref>[https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin] </ref>]]

	= Główne problemy =		= Główne problemy =
Linia 38:		Linia 38:
	== Rzeczywista emisja ==		== Rzeczywista emisja ==

	NIK w swoim raporcie z 2020 roku odnosi się do wyników badań pomiarów emisji spalin przeprowadzonych w roku 2019 na terenie miasta Krakowa<ref>Raport: Pomiary Zdalne Emisji Spalin, Kraków, Lipiec 2019, Turbospec sp. z o.o.: [http://mobilnykrakow.pl/wp-content/uploads/2019/12/Krakow-MC_polish_v5.pdf ''http://mobilnykrakow.pl/wp-content/uploads/2019/12/Krakow-MC_polish_v5.pdf'']		NIK w swoim raporcie z 2020 roku odnosi się do wyników badań pomiarów emisji spalin przeprowadzonych w roku 2019 na terenie miasta Krakowa<ref>Raport: Pomiary Zdalne Emisji Spalin, Kraków, Lipiec 2019, Turbospec sp. z o.o.: [http://mobilnykrakow.pl/wp-content/uploads/2019/12/Krakow-MC_polish_v5.pdf http://mobilnykrakow.pl/wp-content/uploads/2019/12/Krakow-MC_polish_v5.pdf]
	</ref>. Najwyższe przekroczenia odpowiednich limitów dla pyłów odnotowano dla pojazdów starszych, zasilanych benzyną (od 62,9% zbadanych pojazdów w klasie Euro 4 do odpowiednio 70,8% w klasie Euro 2). Wynika to z innych standardów technicznych obowiązujących producentów samochodów przed kilkunastoma laty. Natomiast najwyższe przekroczenia limitów dla związków tlenków azotu stwierdzono w przypadku samochodów nowszych, zasilanych olejem napędowym – najwięcej w pojazdach klasy Euro 5 (w 83% zbadanych pojazdów tej klasy). Z badań wynikało także, że samochody z silnikiem diesla emitują nawet kilkanaście razy więcej szkodliwych pyłów niż te z silnikiem benzynowym<ref>[https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/zabojczy-smog-z-samochodowych-spalin.html ''https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/zabojczy-smog-z-samochodowych-spalin.html'']		</ref>. Najwyższe przekroczenia odpowiednich limitów dla pyłów odnotowano dla pojazdów starszych, zasilanych benzyną (od 62,9% zbadanych pojazdów w klasie Euro 4 do odpowiednio 70,8% w klasie Euro 2). Wynika to z innych standardów technicznych obowiązujących producentów samochodów przed kilkunastoma laty. Natomiast najwyższe przekroczenia limitów dla związków tlenków azotu stwierdzono w przypadku samochodów nowszych, zasilanych olejem napędowym – najwięcej w pojazdach klasy Euro 5 (w 83% zbadanych pojazdów tej klasy). Z badań wynikało także, że samochody z silnikiem diesla emitują nawet kilkanaście razy więcej szkodliwych pyłów niż te z silnikiem benzynowym<ref>[https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/zabojczy-smog-z-samochodowych-spalin.html https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/zabojczy-smog-z-samochodowych-spalin.html]
	</ref>.		</ref>.

	Podobne badania „remote sensing”<ref>[https://pl.wikipedia.org/wiki/Teledetekcja ''https://pl.wikipedia.org/wiki/Teledetekcja'']		Podobne badania „remote sensing”<ref>[https://pl.wikipedia.org/wiki/Teledetekcja https://pl.wikipedia.org/wiki/Teledetekcja]
	</ref> zostały przeprowadzone przez Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie, korzystając ze współpracy z Krakowskim Alarmem Smogowym<ref>Skrót raportu: [https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf ''https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf'']		</ref> zostały przeprowadzone przez Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie, korzystając ze współpracy z Krakowskim Alarmem Smogowym<ref>Skrót raportu: [https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf]
	</ref>. Podczas 3 tygodni pomiarów pobranych zostało niemal 104 tys. próbek, z czego – dzięki współpracy z Ministerstwem Przedsiębiorczości i Technologii – ponad 93 tys. udało się połączyć z danymi o pojeździe zapisanymi w CEPiK<ref>CEPiK (Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców): [http://www.cepik.gov.pl/ ''http://www.cepik.gov.pl/'']		</ref>. Podczas 3 tygodni pomiarów pobranych zostało niemal 104 tys. próbek, z czego – dzięki współpracy z Ministerstwem Przedsiębiorczości i Technologii – ponad 93 tys. udało się połączyć z danymi o pojeździe zapisanymi w CEPiK<ref>CEPiK (Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców): [http://www.cepik.gov.pl/ http://www.cepik.gov.pl/]
	</ref> (ewidencji pojazdów). Z badań wynika, że realny wiek pojazdów jeżdżących po mieście jest niższy. Wymogi emisji Euro 6 spełnia 31% pojazdów, Euro 5 – 18%, Euro 4 – 26%, Euro 3 – 19%, zaś wymogi niższych klas – 6%. Najwyższe emisje, zarówno pyłów jak i tlenków azotu, pochodzą ze starszych pojazdów z silnikiem diesla. W przypadku samochodów z silnikiem diesla we wszystkich klasach Euro (w tym najnowszej klasie Euro 6) emisje tlenków azotu były znacznie, nawet kilkakrotnie wyższe, niż dopuszczalna norma. Wskazuje to na bardzo dużą rozbieżność między „teoretycznymi” emisjami deklarowanymi przez producentów, a rzeczywistością. Samochody z silnikami benzynowymi klas nowszych (Euro 5 i 6) mają znacznie niższe emisje tlenków azotu, niż samochody z silnikiem diesla. W przypadku emisji pyłów występuje bardzo duża różnica między emisją z samochodów benzynowych a diesla – te drugie emitują nawet kilkanaście razy więcej pyłów. Duży spadek realnej emisji pyłów obserwowany jest dla nowszych samochodów (od 2011 roku) z silnikiem diesla (Euro 5 i 6). Jest to efekt montażu filtrów DPF.		</ref> (ewidencji pojazdów). Z badań wynika, że realny wiek pojazdów jeżdżących po mieście jest niższy. Wymogi emisji Euro 6 spełnia 31% pojazdów, Euro 5 – 18%, Euro 4 – 26%, Euro 3 – 19%, zaś wymogi niższych klas – 6%. Najwyższe emisje, zarówno pyłów jak i tlenków azotu, pochodzą ze starszych pojazdów z silnikiem diesla. W przypadku samochodów z silnikiem diesla we wszystkich klasach Euro (w tym najnowszej klasie Euro 6) emisje tlenków azotu były znacznie, nawet kilkakrotnie wyższe, niż dopuszczalna norma. Wskazuje to na bardzo dużą rozbieżność między „teoretycznymi” emisjami deklarowanymi przez producentów, a rzeczywistością. Samochody z silnikami benzynowymi klas nowszych (Euro 5 i 6) mają znacznie niższe emisje tlenków azotu, niż samochody z silnikiem diesla. W przypadku emisji pyłów występuje bardzo duża różnica między emisją z samochodów benzynowych a diesla – te drugie emitują nawet kilkanaście razy więcej pyłów. Duży spadek realnej emisji pyłów obserwowany jest dla nowszych samochodów (od 2011 roku) z silnikiem diesla (Euro 5 i 6). Jest to efekt montażu filtrów DPF.

	[[Plik:Rysunek 3 Emisja pyłów z samochodów.png\|mały\|brak\| ''Rysunek 3. Emisja pyłów zawieszonych (PM) z samochodów osobowych wg rodzaju paliwa i klas Euro, KAS''<ref>[https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf ''https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf''] </ref>]]		[[Plik:Rysunek 3 Emisja pyłów z samochodów.png\|mały\|brak\| Rysunek 3. Emisja pyłów zawieszonych (PM) z samochodów osobowych wg rodzaju paliwa i klas Euro, KAS<ref>[https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf] </ref>]]

	[[Plik:Rysunek 4 Emisja tlenków azotu.png\|mały\|brak\|''Rysunek 4. Emisja tlenków azotu z samochodów osobowych wg rodzaju paliwa i klas Euro, KAS''<ref>[https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf ''https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf''] </ref>]]		[[Plik:Rysunek 4 Emisja tlenków azotu.png\|mały\|brak\|''Rysunek 4. Emisja tlenków azotu z samochodów osobowych wg rodzaju paliwa i klas Euro, KAS''<ref>[https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf https://polskialarmsmogowy.pl/files/artykuly/2191.pdf] </ref>]]

	== Liczba i wiek samochodów ==		== Liczba i wiek samochodów ==