Edytujesz Transport (sekcja)

== Brak Stref Czystego Transportu ==

Warunki funkcjonowania stref czystego transportu (ang. ''low emission zone'', LEZ) określa Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych<ref>Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 roku o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. 2018 poz. 317), tekst jednolity: [http://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20210000110 http://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20210000110]
</ref>. W takim obszarze ogranicza się wjazd pojazdów innych niż: elektryczne, napędzane wodorem, napędzane gazem ziemnym. Wyjątek<ref>Szczegółowa lista w art. 39 pkt. 3 Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
</ref> stanowią m.in. pojazdy służb (Policja, Inspekcja Transportu Drogowego i in.), zarządów dróg i realizujące zadania na rzecz zarządców dróg czy też mieszkańców strefy czystego transportu. Za ustanowienie takiej strefy w drodze uchwały odpowiedzialna jest rada gminy. Opłata za wjazd do strefy czystego transportu stanowi dochód gminy, który może być wykorzystany wyłącznie na wymienione w ustawie potrzeby. Samorząd każdego miasta liczącego ponad 100 tys. mieszkańców — a jest ich w Polsce 37 – może wyznaczyć strefę czystego transportu.

=== Strefy Czystego Transportu w Polsce ===

Przykładem próby wprowadzenia strefy czystego transportu jest Kraków. 19 grudnia 2018 roku krakowscy radni zdecydowali o jej wprowadzeniu na obszarze turystycznym kwartału Kazimierz. Zaczęła ona obowiązywać od 5 stycznia 2019 roku. Po wprowadzeniu strefy czystego transportu prawo wjazdu na Kazimierz mieli mieszkańcy (swoimi dotychczasowymi pojazdami bez żadnych ograniczeń) oraz przedsiębiorcy (do końca 2025 roku – później musieliby się wyposażyć w samochody niskoemisyjne) i taksówki (bez ograniczeń do końca 2025 roku). Poza nimi wjazd miały jedynie pojazdy elektryczne, napędzane wodorem lub gazem CNG<ref>[https://www.krakow.pl/aktualnosci/226354,1912,komunikat,od_5_stycznia_strefa_czystego_transportu_na_kazimierzu.html https://www.krakow.pl/aktualnosci/226354,1912,komunikat,od_5_stycznia_strefa_czystego_transportu_na_kazimierzu.html]
</ref>. Po 3 miesiącach, czyli w marcu 2019 roku, radni przyjęli pakiet poprawek do uchwały strefy czystego transportu na Kazimierzu. Wprowadzone zmiany faktycznie zlikwidowały SCT, umożliwiając wjazd każdemu (m.in. klientom sklepów) na obszar całego Kazimierza<ref>[https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/krakow-radni-de-facto-zlikwidowali-strefe-czystego-transportu-na-kazimierzu-61077.html https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/krakow-radni-de-facto-zlikwidowali-strefe-czystego-transportu-na-kazimierzu-61077.html]
</ref>. Strefa przestała obowiązywać 22 września 2019 roku, tj. w dniu wprowadzenia nowej, wyższej taryfy opłat parkingowych w Krakowie<ref>[https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/krakow-smierc-strefy-czystego-transportu-na-kazimierzu-ale-sa-plusy-62581.html https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/krakow-smierc-strefy-czystego-transportu-na-kazimierzu-ale-sa-plusy-62581.html]
</ref>.

Pod koniec 2020 roku Ministerstwo Klimatu i Środowiska przystąpiło do opracowania zmian zasad, na jakich funkcjonują SCT<ref>[https://www.gov.pl/web/klimat https://www.gov.pl/web/klimat]
</ref>. Według projektu nowelizacji ustawy strefa z obniżoną ilością spalin mogłaby powstać w każdej gminie, a te z ludnością przekraczającą 100 tys., gdzie występuje średnioroczne przekroczenie poziomu zanieczyszczeń dwutlenkiem azotu NO<sub>2</sub>, będą miały obowiązek jej wyznaczenia. Zmodyfikowano katalog pojazdów uprawnionych na wjazd do strefy tak, aby można było wytyczać SCT w oparciu o normy EURO. Organy gminy mają otrzymać możliwość nadania indywidualnych wyłączeń związanych z ruchem pojazdów<ref>[https://www.gov.pl/web/klimat/kolejny-etap-prac-nad-nowelizacja-ustawy-o-zmianie-ustawy-o-elektromobilnosci-i-paliwach-alternatywnych https://www.gov.pl/web/klimat/kolejny-etap-prac-nad-nowelizacja-ustawy-o-zmianie-ustawy-o-elektromobilnosci-i-paliwach-alternatywnych]
</ref>. Kwestie dalszego procedowania nowelizacji można śledzić na stronie Rządowego Centrum Legislacji (RCL)<ref>[https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12340506 https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12340506]
</ref>.

Aktualizacja na lipiec 2021: po prawie roku prac nad nowelizacją Ustawy o elektromobilności, zezwalającej miastom na skuteczne tworzenie takich stref, projekt został pozbawiony wszystkich zapisów reformujących SCT<ref>[https://polskialarmsmogowy.pl/2021/07/nie-bedzie-stref-czystego-transportu-w-miastach-ministerstwo-klimatu-wyrzuca-nowelizacje-ustawy-do-kosza/ https://polskialarmsmogowy.pl/2021/07/nie-bedzie-stref-czystego-transportu-w-miastach-ministerstwo-klimatu-wyrzuca-nowelizacje-ustawy-do-kosza/]
</ref>.

Więcej na temat stref czystego transportu w [https://smoglab.pl/strefy-czystego-transportu-podcast/ artykule portalu Smoglab.pl]

=== Strefy Czystego Transportu poza Polską oraz skutki ich istnienia ===

Strefy czystego transportu to rozwiązanie znane i wykorzystywane w innych krajach europejskich, takich jak np. Berlin<ref>[https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luftqualitaet/umweltzone/index_en.shtml https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luftqualitaet/umweltzone/index_en.shtml]
</ref>, Bruksela<ref>[https://lez.brussels/mytax/ https://lez.brussels/mytax/]
</ref> czy Londyn<ref>[https://tfl.gov.uk/modes/driving/low-emission-zone https://tfl.gov.uk/modes/driving/low-emission-zone]
</ref>. CE Delft<ref>[https://www.cedelft.eu/en/about-ce-delft https://www.cedelft.eu/en/about-ce-delft]
</ref> przygotowało na zlecenie konsorcjum organizacji pozarządowych działających w interesie publicznym w 12 krajach Europy (w tym Polskie Towarzystwo Programów Zdrowotnych, funkcjonujące pod kierunkiem organizacji patronackiej European Public Health Alliance, EPHA) nowy raport<ref>[https://epha.org/air-pollution-and-transport-policies-at-city-level/ https://epha.org/air-pollution-and-transport-policies-at-city-level/]
</ref> dotyczący wpływu polityk transportowych na poziomie miast na redukcję zanieczyszczenia powietrza. Pod lupą znalazły się m.in. strefy czystego transportu. Wpływ pięciu wytypowanych instrumentów polityki miejskiej na ograniczenie emisji PM i NOx został przedstawiony poniżej.

[[Plik:Rysunek 6 Wpływ.png|mały|brak|Rysunek 6. Wpływ pięciu wytypowanych instrumentów polityki miejskiej na ograniczenie emisji PM i NOx, CE Delft<ref>[http://chronmyklimat.pl/wiadomosci/transport/strefy-z-ograniczonym-wjazdem-do-miast-sposobem-na-czystsze-powietrze http://chronmyklimat.pl/wiadomosci/transport/strefy-z-ograniczonym-wjazdem-do-miast-sposobem-na-czystsze-powietrze] </ref>]]

Widać wyraźnie, że pobieranie opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych oraz strefy czystego transportu mają największy potencjał w zakresie redukcji emisji PM i NOx, pochodzących z transportu miejskiego. Na podstawie wyników oceny miast, które wdrożyły te środki, możliwe jest osiągnięcie redukcji emisji o 10 do 20%. Stwierdzono, że skuteczność tych inicjatyw zależy w dużej mierze od rygoru przestrzegania wprowadzonych zasad oraz od wielkości strefy, co oznacza, że aby w pełni wykorzystać potencjał potrzebne są rozwiązania skrojone na miarę indywidualnych potrzeb. Na podstawie wcześniejszej oceny kosztów społecznych<ref>Tutaj koszty społeczne są rozumiane jako dodatkowy koszt w postaci zwiększenia nakładów na ochronę zdrowia spowodowany zanieczyszczeniem powietrza.
</ref> przeprowadzonej w 432 miastach Europy w 2018 roku oszacowano potencjalne zmniejszenie kosztów społecznych w związku z pięcioma wytypowanymi instrumentami polityki miejskiej w roku 2020. Dla stref czystego transportu w metropoliach przewidywane zmniejszenie kosztów społecznych sytuuje się między 10 i 120 mln euro, a dla małych miast między 0,5 i 4 mln euro<ref>[http://chronmyklimat.pl/wiadomosci/transport/strefy-z-ograniczonym-wjazdem-do-miast-sposobem-na-czystsze-powietrze http://chronmyklimat.pl/wiadomosci/transport/strefy-z-ograniczonym-wjazdem-do-miast-sposobem-na-czystsze-powietrze]
</ref>.

<references />